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Ladezeit 230-V-Steckdose

Schnellladezeit

Ladezeit Typ2 Ladekabel

Leergewicht

Nutzlast

km/h

Leistung

Reichweite Lithium Akku

Reichweite SLA Akku

Rating

Sitzplätze

Der Maxus eDeliver 3 ist ein Elektrotransporter der Klasse N1, der in zwei Fahrzeuglängen erhältlich ist und rund 850 Kilogramm Nutzlast aufnehmen kann. Er erreicht eine abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.

Der Maxus eDeliver 3 ist ein Elektrotransporter der Klasse N1, der in zwei Fahrzeuglängen erhältlich ist und rund 850 Kilogramm Nutzlast aufnehmen kann.

Einleitung

Der chinesische SAIC-Konzern ist einer der größten Fahrzeughersteller der Welt mit verschiedenen Marken, unter anderem MG Rover. Eine weitere Marke ist Maxus, die besonders für SUVs und Nutzfahrzeuge bekannt ist. Im Bereich der Elektrotransporter hat Maxus neben dem großen EV 80 auch den eDeliver 3 im Angebot, einen Kastenwagen in zwei Längen, der speziell auf Lieferfirmen abzielt.

Der Maxus eDeliver 3 ist in zwei Längen erhältlich: L1 hat eine Länge von 4,55 Meter, während die Version L2 stolze 60 Zentimeter länger ist. Der Kunde hat zudem die Wahl zwischen zwei Akku-Versionen mit Kapazitäten von 35 bzw. 50 kWh. Beides sind Lithium-Ionen-Batterien.

Konzept & Fahrzeugvarianten

In der Kurzversion L1 hat der Laderaum eine Länge von 2,18 Meter, wodurch eine Ladevolumen von 4.800 Liter zur Verfügung steht. Als L2 können Waren und Güter bis zu einer Länge von 2,77 Meter verstaut werden. Insgesamt besitzt der lange Elektrotransporter ein Ladevolumen von 6.300 Liter. Die Beladung wird über zwei Flügeltüren im Heck sowie eine seitliche Schiebetür vollzogen, die Ladekante ist mit 54 Zentimeter angenehm niedrig.

Die Zuladung variiert nach Länge des Fahrzeugs: während die kurze Version mit 50 kWh-Akku 830 Kilogramm aufnehmen kann, sind es in der Langversion 865 Kilogramm. Die Anhängelast beträgt 750 Kilogramm gebremst und zwischen 945 und 1015 Kilogramm mit einem ungebremsten Hänger.

Laderaum & Flexibilität

Den Antrieb beim Maxus eDeliver 3 übernimmt ein 90 kW-Elektromotor, der ein Drehmoment von 250 Nm bereitstellen kann. Damit erreicht der E-Transporter eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h, die elektronisch abgeregelt ist, um die Reichweite nicht zu sehr einzuschränken.

Die mögliche Reichweite unterscheidet sich natürlich deutlich bei den beiden Akku-Varianten. Die kombinierte WLTP-Reichweite liegt bei der 35 kWh-Version zwischen 150 und 158 Kilometer, mit großem Akku sind 230 bis 240 Kilometer möglich. Die Verbrauchsangaben liegen zwischen 23,6 und 25,3 kWh auf 100 Kilometer.

Bei den Ladezeiten auf 80% gibt Maxus 6 Stunden für die kleine Batterie und 8 Stunden für die 53 kWh-Variante an. Mit einem Gleichstrom-Schnellladeanschluss soll diese Aufladung in nur 45 Minuten möglich sein.

Antrieb & Aufladung

Der Maxus eDeliver 3 ist ein recht luxuriös ausgestatteter Transporter, der bereits serienmäßig mit einer manuellen Klimaanlage, einem Bordcomputer, einem Radio mit Bluetooth-Funktion und einer Sitzheizung zum Kunden kommt und somit für Lieferfahrer viel Komfort bietet. Die Rückfahrkamera und die Berganfahrhilfe sind weitere kostenlose Details, die den Alltag im eDeliver 3 für Gewerbetreibende deutlich erleichtern sollten. Zusätzliche Optionen sind hingegen rar, so ist nur eine Metallic-Lackierung gegen Aufpreis zu bekommen.

Komfort & Ausstattung

Der Maxus eDeliver 3 hat dank der hohen Sitzposition eine gute Übersicht, allerdings ist wie bei den meisten geschlossenen Kastenwagen die Übersicht eingeschränkt. Die Ladekante ist mit 54 Zentimeter angenehm niedrig, wodurch sich der Elektrotransporter einfach per Heck- oder Seitentür beladen lässt. Ein Flottenmanagement-System wird derzeit nicht angeboten.

Bedienung & Fahrbetrieb

Der Energieverbrauch wird bei der 50 kWh-Version mit rund 23 kWh auf 100 Kilometer angegeben. Dies entspricht bei 30 Cent pro kWh ungefähr 6,90 Euro Energiekosten. Ein Solarmodul für eine erweiterte Reichweite wird derzeit leider nicht angeboten.

Umwelt

Der Maxus eDeliver 3 startet bei 34.990 Euro für die kurze Version mit kleinem Akku, das Topmodell (L2 mit 53 kWh-Akku) kostet exakt 5.000 Euro mehr. Das ist sicher nicht billig, allerdings bekommt man dafür einen leistungsstarken Elektrotransporter mit umfangreicher Ausstattung. Außerdem ist die Herstellergarantie auf das Fahrzeug mit 5 Jahren bzw. 100.000 Kilometer sehr großzügig. Auf den Lithium-Ionen-Akku gibt es sogar 8 Jahre bzw. 160.000 Kilometer Garantie.

Preise & Garantie

Mit dem eDeliver 3 hat Maxus einen kräftigen und komfortablen Kastenwagen im Angebot, der außerdem mit ordentlicher Reichweite und viel Stauraum aufwartet. Wirklich günstig ist er dadurch zwar nicht, allerdings immer noch rund 10.000 Euro preiswerter als ein Mercedes-Benz eVito. Allein das dürfte schon genug Anreiz für einige Käufer sein.

Fazit

Maxus eDeliver 3

Maxus eDeliver 3.pdf

Der Maxus eDeliver 3 ist ein Elektrotransporter der Klasse N1, der in zwei Fahrzeuglängen erhältlich ist und rund 850 kg Nutzlast aufnehmen kann. Er erreicht eine abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.

Verfügbarkeit

Kapazität SLA Akku

Kapazität Lithium Akku

Garantie Akku

Garantie Akku km

Batterie inklusive

Verbrauch

Garantie Fahrzeug

Förderhöhe

Höhe

Länge

Breite

Ladefläche

Ladevolumen

Radstand

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Reichweite SLA Blei

Der Opel Vivaro-E Cargo ist ein Kastenwagen, welcher in zwei Ladelängen erhältlich ist. Der Elektrotransporter erreicht in allen Varianten eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h und kann rund 900 Kilogramm zuladen.

Die ersten beiden Generationen des Opel Vivaro waren Gemeinschaftsprojekte mit Nissan und Renault und wurden von 2001 bis 2019 gebaut. Mit der dritten Generation änderte sich dies. Der aktuelle Vivaro ist auch in Zusammenarbeit mit Toyota und dem französischen PSA-Konzern entstanden, wodurch das Fahrzeug gleich drei Geschwister hat: den Peugeot Expert, den Toyota Proace sowie den Citroen Jumpy.
Seit 2020 ist die elektrische Version Opel Vivaro auf dem Markt. Der Kastenwagen Vivaro-E Cargo ist elektrisch in zwei Längen erhältlich: 4,96 Meter (M) sowie 5,31 Meter (L). Außerdem hat der Kunde die Wahl zwischen zwei Akkus mit 50 kWh bzw. 75 kWh Kapazität, welche natürlich unterschiedliche Reichweiten ermöglichen. Der Opel Vivaro-E ist auch mit Doppelkabine sowie als Kombi erhältlich, mit Sitzen und Fenstern im Fond. Hier soll es aber um die Kastenwagen-Version gehen.


Der Stauraum kann über zwei geteilte, seitlich schwenkende Hecktüren oder eine nach oben schwingende Heckklappe beladen werden. Außerdem ist eine seitliche Schiebetür serienmäßig vorhanden. Der Laderaum hat beim Vivaro-E Cargo M eine Länge von rund 2,41 Meter, die Breite liegt bei maximal 1,62 Meter und die Ladung kann bis zu 1,33 Meter hoch geladen werden. So sind bis zu 5.800 Liter Ladevolumen verfügbar. Bei der großen Version ändert sich vor allem die Länge des Laderaums: als Vivaro-E Cargo L liegt diese bei 2,76 Meter. Dadurch entsteht ein Ladevolumen von maximal 6.600 Liter.
Die Nutzlast des Opel Vivaro-E Cargo liegt bei den allen Modellen bei etwas mehr als 900 Kilogramm. Allerdings gibt es die 50 kWh-Version mit einer optionalen erhöhten Nutzlast, wodurch dann rund 200 Kilogramm mehr zugeladen werden können. Die Anhängelast ist bei allen Modellen gleich: 1.000 Kilogramm für gebremste, 750 Kilogramm für ungebremste Anhänger.


Angetrieben wird der Opel Vivaro-E Cargo von einem 100 kW Elektromotor, der ein Drehmoment von 260 Nm bereitstellt und den Citroen in ungefähr 12 Sekunden von 0 auf 100 km/h bringt. Wie meist bei Elektrofahrzeugen erfolgt die Kraftübertragung stufenlos. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt bei allen Versionen bei 130 km/h. 
Der Opel Vivaro-E Cargo ist mit zwei Akku-Varianten erhältlich: Der 50 kWh-Akku ermöglicht maximale Reichweiten um die 230 Kilometer. Für eine 11 kW Wechselstrom-Wallbox gibt Opel die volle Aufladungszeit mit 4 Stunden und 45 Minuten an. Außerdem ist eine Schnellladefunktion für eine 100 kW Gleichstrom-Wallbox verfügbar, welche die Ladung von 0 auf 80% in gerade einmal 32 Minuten erledigen soll.
Der größere Akku mit 75 kWh Kapazität soll über eine maximale Reichweite von rund 320 Kilometer liegen ermöglichen, was sehr beachtlich ist für ein Fahrzeug dieser Größe. Allerdings dürften solche Strecken nur ohne Zuladung und mit wenig Steigung zu schaffen sein. Die Ladezeiten liegen hier bei rund 7 Stunden für die Wallbox und rund 48 Minuten für die 80-prozentige Schnellaufladung.


Antrieb & Aufladung 

In der Basisversion verfügt der Vivaro-E bereits serienmäßig über ABS, einen Doppel-Airbag, eine praktische Berganfahrhilfe sowie ein Radio mit Bluetooth-Funktion. Optionales Zubehör beinhaltet z.B. eine Einparkhilfe mit Signalton, ein Multifunktionslenkrad sowie ein Multimedia-Radio.
Leider gibt es bei elektrischen Vivaro nicht wie beim Schwestermodell Citroen Jumpy eine speziell für Baustellen ausgerüstete Variante mit erhöhter Bodenfreiheit und einem Motorschutz sowie einer erhöhten Nutzlast von rund 1.150 Kilogramm. Allerdings sind gegen Aufpreis Optionen wie Bodenplatte aus Holz im Laderaum und eine Trennwand erhältlich.


Der Opel Vivaro-E Cargo ist ein recht luxuriöser Kastenwagen, dessen Fahrerkabine sehr komfortabel und hochwertig ist. Die Anzeigen sind fast alle digital und auch sonst mutet das Armaturenbrett sehr modern an. Der Transporter wirkt dadurch weniger wie ein robuster Handwerker-Kastenwagen und mehr wie ein komfortabler Kleinbus. Etwas gewöhnungsbedürftig ist der Fahrmodus-Schalter, der nur mit einem Finger bedient werden kann, wodurch die Auswahl etwas hakelig ist.
Auf der Straße macht der Opel Vivaro-E Cargo eine gute Figur. Die 260 Nm brauchen für ihre Entfaltung nicht wie beim Verbrennermotor einen konkreten Drehzahlbereich, sondern sind direkt vorhanden. Dadurch beschleunigt der Elektrotransporter mehr als ordentlich und ist dank 100 kW Leistung auch auf Landstraßen flott unterwegs. Und auch die Autobahn ist kein Hindernis, allerdings ist das Fahrzeug bei 130 km/h abgeriegelt.


Der Energieverbrauch des Opel Vivaro-E liegt kombiniert laut Hersteller zwischen 21,7 und 26,1 kWh auf 100 km. Bei angenommenen 30 Cent pro Kilowattstunde kosten 100 km Fahrstrecke so zwischen 6,60 und 7,80 €. Ein zusätzliches Solarmodul für mehr Reichweite wird nicht angeboten. 

Die Preise für den Opel Vivaro-E Cargo beginnen bei 37.490 Euro netto für den Vivaro-E Cargo M mit 50 kWh-Akku und Basisausstattung. Die länger Variante Cargo M liegt etwas darüber. Der Akku mit einer höheren Kapazität von 75 kWh hat eine Aufpreis von rund 5.000 Euro. Alle Batterien sind im Preis enthalten und müssen nicht dazu gemietet werden.
Opel bietet auf den Fahrzeugakku eine Garantie von stolzen 8 Jahren bzw. 160.000 Kilometer. Für das Fahrzeug gelten wie üblich bei Citroen eine Herstellergarantie von 2 Jahren ohne Kilometerbeschränkung.


Der Opel Vivaro-E Cargo ist ein recht hochwertiger Kastenwagen, welcher zudem mit einer recht hohen Reichweite punktet. Der Laderaum ist sehr geräumig und einfach beladbar und es gibt viele praktische Ausstattungsdetails für den Berufsalltag, wodurch der Vivaro-E Cargo speziell für Lieferanten und Handwerker sehr interessant sein dürfte. Allerdings ist das Fahrzeug nicht gerade günstig. Die Vivaro-Modelle mit Elektroantrieb kosten 8.000 bis 10.000 Euro netto mehr als das vergleichbare Verbrenner-Modell. Dadurch könnte das Fahrzeug für einige Interessenten schlicht nicht erschwinglich sein.

Opel Vivaro-E Cargo

Opel Vivaro-E Cargo.pdf

Batterie-Garantie

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Der Peugeot e-Expert ist ein elektrischer Kastenwagen, der in zwei Längen angeboten ist und über 900 Kilogramm Nutzlast aufnehmen kann. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 130 km/h.

Im Jahr 1995 begann die Produktion des Peugeot Expert, welcher vom PSA-Konzern entwickelt wurde und mit dem Citroen Jumpy und dem Fiat Scudo zwei Schwestermodelle besaß. Auch die zweite Generation ab 2007 war ein Gemeinschaftsprojekt der drei Hersteller. Dies änderte sich aber mit der dritten Generation, die seit 2016 auf dem Markt ist. Diese ist auch in Zusammenarbeit mit Toyota entstanden, wodurch der Expert gleich drei Geschwister hat: den Citroen Jumpy, den Toyota Proace sowie den Opel Vivaro.

Seit 2020 ist die elektrische Version Peugeot Expert auf dem Markt. Der Kastenwagen ist elektrisch in zwei Längen erhältlich: 4,95 Meter sowie 5,30 Meter. Außerdem hat der Kunde die Wahl zwischen zwei Akkus mit 50 kWh bzw. 75 kWh Kapazität, welche natürlich unterschiedliche Reichweiten ermöglichen. Der Peugeot e-Expert ist auch als Kombi erhältlich, mit Sitzen und Fenstern im Fond. Hier soll es aber um die Kastenwagen-Version gehen.

Bereits in der kürzeren Variante hat der Peugeot e-Expert ein Ladevolumen von maximal 5.800 Liter. Der Stauraum kann über zwei geteilte, seitlich schwenkende Hecktüren oder eine nach oben schwingende Heckklappe beladen werden. Außerdem ist eine seitliche Schiebetür serienmäßig vorhanden. Der Laderaum hat beim e-Expert eine Länge von rund 2,41 Meter, die Breite liegt bei maximal 1,62 Meter und die Ladung kann bis zu 1,33 Meter hoch geladen werden. Bei der größeren Versionen ändert sich vor allem die Länge des Laderaums: als großere-Expert liegt diese bei 2,76 Meter. Dadurch entsteht ein Ladevolumen von maximal 6.600 Liter.

Die Nutzlast des Peugeot e-Expert liegt bei den allen Modellen bei etwas über 900 Kilogramm. Allerdings gibt es die 50 kWh-Version mit einer optionalen erhöhten Nutzlast, welche dann bei rund 1.150 Kilogramm liegt. Die Anhängelast ist bei allen Modellen gleich: 1.000 Kilogramm für gebremste, 750 Kilogramm für ungebremste Anhänger.

Angetrieben wird der Peugeot e-Expert von einem 100 kW Elektromotor, der ein Drehmoment von 260 Nm bereitstellt und den Peugeot in ungefähr 12 Sekunden von 0 auf 100 km/h bringt. Wie meist bei Elektrofahrzeugen erfolgt die Kraftübertragung stufenlos. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt bei allen Versionen bei 130 km/h. 

Der Peugeot e-Expert ist mit zwei Akku-Varianten erhältlich: Der 50 kWh-Akku ermöglicht maximale Reichweiten um die 230 Kilometer. Für eine 11 kW Wechselstrom-Wallbox gibt Peugeot die volle Aufladungszeit mit 4 Stunden und 45 Minuten an. Außerdem ist eine Schnellladefunktion für eine 100 kW Gleichstrom-Wallbox verfügbar, welche die Ladung von 0 auf 80% in gerade einmal 32 Minuten erledigen soll.

Der größere Akku mit 75 kWh Kapazität soll über eine maximale Reichweite von rund 320 Kilometer liegen ermöglichen, was sehr beachtlich ist für ein Fahrzeug dieser Größe. Allerdings dürften solche Strecken nur ohne Zuladung und mit wenig Steigung zu schaffen sein. Die Ladezeiten liegen hier bei rund 20 Stunden für die Wallbox und rund 45 Minuten für die 80-prozentige Schnellaufladung.

Die Basisversion des Peugeot e-Expert heisst “Pro” und verfügt bereits serienmäßig über ABS, einen Doppel-Airbag, eine praktische Berganfahrhilfe sowie eine Zentralverriegelung. Für rund 2.000 Euro mehr bekommt man die Ausstattungslinie “Premium”, welche zusätzlich über eine Audioanlage, eine akustische Einparkhilfe, Klimaanlage sowie Regen- und Lichtsensor verfügt. 

Leider gibt es bei Peugeot nicht wie beim Schwestermodell Citroen Jumpy eine speziell für Baustellen ausgerüstete Variante mit erhöhter Bodenfreiheit und einem Motorschutz sowie einer erhöhten Nutzlast von rund 1.150 Kilogramm. Allerdings sind gegen Aufpreis Optionen wie Bodenplatte aus Holz im Laderaum und eine Anhängerkupplung mit Anhängerstabilisierung erhältlich.

Der e-Expert ist ein recht luxuriöser Kastenwagen, dessen Fahrerkabine sehr komfortabel und hochwertig ist. Die Anzeigen sind fast alle digital und auch sonst mutet das Armaturenbrett sehr modern an. Der Transporter wirkt dadurch weniger wie ein robuster Handwerker-Kastenwagen und mehr wie ein komfortabler Kleinbus. Etwas gewöhnungsbedürftig ist der Fahrmodus-Schalter, der nur mit einem Finger bedient werden kann, wodurch die Auswahl etwas hakelig ist.

Auf der Straße macht der Peugeot e-Expert eine gute Figur. Die 260 Nm brauchen für ihre Entfaltung nicht wie beim Verbrennermotor einen konkreten Drehzahlbereich, sondern sind direkt vorhanden. Dadurch beschleunigt der Elektrotransporter mehr als ordentlich und ist dank 100 kW Leistung auch auf Landstraßen flott unterwegs. Und auch die Autobahn ist kein Hindernis, allerdings ist das Fahrzeug bei 100 km/h abgeriegelt.

Der Energieverbrauch des Peugeot e-Expert wird nicht konkret angegeben, dürfte aber ähnlich seinen GEschwistermodellen um die 25 kWh auf 100 km liegen. Bei angenommenen 30 Cent pro Kilowattstunde kosten 100 km Fahrstrecke so circa 7,50 €. Ein zusätzliches Solarmodul für mehr Reichweite wird nicht angeboten.

Die Preise für den Peugeot e-Expert beginnen bei 36.190 Euro netto für den e-Expert L2 mit 50 kWh-Akku und Basisausstattung. Die Variante mit einer Akkukapazität von 75 kWh kostet rund 5.000 Euro mehr. Der e-Expert L3 mit 5,30 Meter Länge ist ab 37.830 Euro netto verfügbar, ab 42.380 Euro mit dem größeren Akku. Alle Batterien sind im Preis enthalten und müssen nicht dazu gemietet werden.

Peugeot bietet auf den Fahrzeugakku eine Garantie von stolzen 8 Jahren bzw. 160.000 Kilometer. Für das Fahrzeug gelten wie üblich bei Peugeot eine Herstellergarantie von 2 Jahren ohne Kilometerbeschränkung.

Der Peugeot e-Expert ist wie seine Geschwister ein recht hochwertiger Kastenwagen, welcher zudem mit einer recht hohen Reichweite punktet. Der Laderaum ist sehr geräumig und einfach beladbar und es gibt viele praktische Ausstattungsdetails für den Berufsalltag, wodurch der Kastenwagen speziell für Lieferanten und Handwerker sehr interessant sein dürfte. Allerdings ist das Fahrzeug nicht gerade günstig. Die e-Expert-Modelle kosten 8.000 bis 10.000 Euro netto mehr als das vergleichbare Verbrenner-Modell. Dadurch könnte das Fahrzeug für einige Interessenten schlich nicht erschwinglich sein.

Peugeot E-Expert

Peugeot E-Expert.pdf

Der Peugeot e-Expert ist ein elektrischer Kastenwagen der Klasse N1, der in zwei Längen angeboten wird und über 900 kg Nutzlast aufnehmen kann. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 130 km/h.

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Der Renault Master E-Tech (früher “Master Z.E.”) ist ein Kastenwagen der Fahrzeugklasse N1, der zwischen 900 und 1.050 Kilogramm Nutzlast aufnehmen kann und 100 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht.

Der Master ist ein 1980 erstmals vorgestellter Transporter von Renault, der seit 2010 in der dritten Generation gebaut wird. Der Master III ist in Kooperation entwickelt worden und folglich das Schwestermodell des Opel Movano B sowie des Nissan NV400. 2018 wurde mit dem Master Z.E. („Zero Emission“) eine rein elektrische Version eingeführt, welche seitdem das größte Elektro-Modell von Renault darstellt. Inzwischen heisst das Fahrzeug Master E-Tech.

Während der Master mit Verbrennungsmotor auch als Pritsche, Kipper, mit Kofferaufbau und zur Personenbeförderung („Combi“ und „Bus“) erhältlich ist, gibt es den Master Z.E. nur als Kastenwagen oder mit reinem Plattformfahrgestell für individuelle Aufbauten. Als Kastenwagen gibt es ihn in drei Längen: 5,08 Meter (L1), 5,58 Meter (L2) sowie ganze 6,27 Meter (L3). Bei der kurzen Version kann der Kunde außerdem zwischen zwei Höhen wählen: 2,31 Meter (H1) und 2,50 Meter (H2). Die längeren Modelle sind nur mit hoher Karosserie verfügbar. In der Fahrerkabine können bis zu drei Personen befördert werden, eine Doppelkabine ist in der Elektro-Variante leider nicht verfügbar.

Dank seiner üppigen Maße besitzt der Master E-Tech natürlich auch innen viel Platz. So stehen selbst in der kleinsten Version (L1H1) bis zu 7,75 m³ Ladevolumen bei einer maximalen Ladelänge von 2,58 Meter zur Verfügung. Das größte Modell (L3H2) bietet ganze 12,48 m³ Raum für Ladung bei einer Ladelänge von 3,73 Meter. Bei der Zuladung verhält es sich entgegengesetzt: Die kleinste Version hat mit 1.053 Kilogramm die höchste Nutzlast, während der größte Master mit 900 Kilogramm am wenigsten Gewicht zuladen kann.

Die Beladung erfolgt über zwei geteilte Hecktüren im Verhältnis 50:50 oder über eine seitliche Schiebetür rechts. Auch eine zweite Schiebetür ist gegen Aufpreis erhältlich. Die Höhe der Ladeschwelle variiert minimal im Bereich von 54 bis 56 Zentimeter über dem Boden. Dank einer Durchladehöhe am Heck von 1,63 Meter (H1) bis 1,82 Meter (H2) können auch sehr sperrige Güter einfach verstaut werden.

Sollte der Kunde den Master E-Tech mit reinem Plattformfahrgestell kaufen, um einen individuellen Aufbau montieren zu lassen, hat er die Wahl zwischen zwei Radstand-Längen. Deren Nutzlast liegt bei 1.280 bzw. 1.302 Kilogramm, bei denen aber natürlich noch der zusätzliche Aufbau mit einberechnet werden muss.

Der Elektroantrieb des Renault Master E-Tech ist auf Basis des R75-Motors aus dem ZOE entwickelt und hat eine Leistung von 57 kW sowie ein maximales Drehmoment von 225 Nm. Die Kraftübertragung erfolgt über ein stufenloses Automatikgetriebe. Die Höchstgeschwindigkeit des Elektro-Transporters liegt bei 100 Km/h. 

Als Energiespeicher fungiert wie beim kleinen Bruder Kangoo der Lithium-Ionen-Akku mit 33 kWh Ladekapazität. Damit soll der Master E-Tech per WLTP-Zyklus eine Reichweite von bis zu 120 Kilometer haben. Laut dem leider eher unrealistischen NEF-Zyklus soll das Fahrzeug bis zu 193 Kilometer weit fahren können.

Die Aufladung erfolgt über eine Ladesäule, Schuko-Stecker oder Wallbox. Laut des Laderechners von Renault dauert eine 100%ige Aufladung zwischen knapp 6 Stunden (Ladestation mit 22kW (3x32A)) und fast 20 Stunden bei einer Schuko-Ladung mit 2,3kW (10A).

Der Renault Master E-Tech ist mit seinem hohen Ladevolumen ein echter Packesel. Damit die Ladung gut gesichert werden kann, befinden sich neben einem rutschfesten Boden je nach Version auch acht bis zwölf Verzurrösen im Heck. Um die Beladung an verschiedenen Ladeplattformen zu vereinfachen, können die Hecktüren bis 270 Grad geöffnet werden, wo sie per Magnet an den Seitenwänden befestigt werden können.

Über das Multimedia-System „R-Link Evolution“ kann der Fahrer bequem die Steuerung von Telefon, Navigation und Radio übernehmen. Dies ist über Touchscreen oder Spracheingabe möglich, um die Ablenkung beim Fahren zu minimieren. Eine Freisprechfunktion ermöglicht das Telefonieren ohne motorische Einschränkungen. Mit dem zusätzlich verfügbaren „MY Z.E. Connect“-Paket kann der Kunde außerdem online auf den Ladestatus des Fahrzeugs zugreifen und der “Z.E. Pass” ermöglicht den Zugriff auf bestimmte Ladestationen und das Zahlen per dazugehöriger Karte oder Smartphone-App.

Das Rangieren mit dem großen Transporter wird durch Parksensoren hinten sowie eine Rückfahrkamera erleichtert, welche über den Innenspiegel oder das Navigationssystem übertragen wird. Eine Berganfahrhilfe unterstützt den Fahrer außerdem beim Starten des Fahrzeugs an Steigungen. Ein Flottenmanagement-System ist leider nicht verfügbar.

Der Verbrauch liegt offiziell bei rund 21,0 kWh auf 100 Kilometer. Dies scheint allerdings nur mit wenig Beladung und mit vorsichtigem Gasfuß möglich. Die WLTP-Reichweite von 120 Kilometer ergibt bei einer Akkukapazität einen ungefähren Energieverbrauch von 27,5 kWh auf 100 Kilometer. Bei 30 Cent pro kWh würden die Kosten auf 100 Kilometer also zwischen 6,30 Euro und 8,25 Euro liegen.

Die Preise für den Renault Master E-Tech beginnen als Kastenwagen bei 54.900 Euro netto für die Version “L1H1”. Ein detaillierte Preisliste ist leider nur auf Anfrage zu erhalten. Im Gegensatz zum Kangoo E-Tech ist hier die Batterie mit im Preis enthalten und muss nicht dazu gemietet werden. Auf Neufahrzeuge gibt Renault eine Garantie von 2 Jahren, welche gegen Aufpreis verlängert werden kann.

Der Renault Master E-Tech ist als Kastenwagen einer der größten Elektrotransporter. Das üppige Raumvolumen und die großen Ladeöffnungen sind ideal, um sperrige Güter oder Möbel zu be- und entladen. So bietet sich der Master E-Tech als Fahrzeug für Umzugsunternehmen und Lieferdienste mit großen Waren an. Durch sein höheres Gewicht ist die Reichweite geringer als zum Beispiel beim Kangoo E-Tech, weshalb sich das Fahrzeug eher für kurze Strecken und den Stadtverkehr eignet. Praktische Ausstattungen zur Ladungssicherung und Kommunikation erleichtern die Arbeit bei der Fahrt und dem Warentransport.

Renault Master E-Tech

Der Renault Master E-Tech (früher: “Master Z.E.”) ist ein Kastenwagen der Fahrzeugklasse N1, der zwischen 900 und 1.050 kg Nutzlast aufnehmen kann und 100 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht.

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Ladezeit Typ2-Ladekabel

Der Stama Maestro, ein Elektrotransporter des dänischen Herstellers GMR, ist für die Pflege und Reinigung von Parks, Straßen und Anlagen konzipiert.

Der Stama Mastro ist ein Elektro-Kleintransporter der Fahrzeugklasse L7e mit einer maximalen Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h oder 70 km/h.

GMR ist ein dänischer Hersteller, der sich auf Fahrzeuge für die Pflege und Reinigung von Parks, Straßen und Anlagen spezialisiert hat. Der Stama Maestro kam 2019 auf den Markt und ist das bisher größte Fahrzeug des Herstellers. Außerdem ist er unter dem Namen Addax in Deutschland verfügbar. Er ist mit fester oder hydraulisch kippbarer Pritsche verfügbar. Diese kann entweder mit klappbaren Seitenwänden oder mit einem hohen Gitteraufbau versehen werden.

Der Stama Maestro besitzt eine EU-Typengenehmigung und kann somit in allen EU-Staaten auf öffentlichen Straßen bewegt werden.

Der Maestro ist 3,63 Meter lang bei einem Radstand von 2,04 Meter. Die Breite des Fahrzeuges beträgt knapp 1,50 Meter (1,39 m ohne Spiegel), womit es auch für engere Parkanlagen geeignet ist. Ohne Warnleuchte hat die Kabine Höhe von 1,99 Meter, welches auch bei hohem Gitteraufbau die Gesamthöhe des Maestros ist.

Hinter der Kabine befindet sich das 2,15 Meter lange Chassis, welches entweder mit fester oder hydraulischer Pritsche ausgestattet werden kann. Außerdem kann der Kunde wählen, ob die Pritsche über klappbare, flache Seitenwände oder über hohe Gitterwände verfügen soll. Ersteres ist für den Transport von Gütern und Arbeitsgeräten praktisch, während zweiteres ideal als Laubgitter ist. Das Fahrzeug ist außerdem auch als kurzer Heckkipper mit seitlich abklappbaren Bordwänden verfügbar.  Der Raum zwischen Fahrerkabine und Ladefläche wird hier durch eine praktische Werkzeugbox ergänzt.

Genaue Angaben über die Ladefläche gibt es vom Hersteller nicht. Diese dürfte aber angesichts der Maße bei rund 3 m² liegen. Die Nutzlast liegt bei 1.000 Kilogramm, wodurch der Stama Maestro ein zulässiges Gesamtgewicht von 1.600 Kilogramm erreicht.

Neben der Pritschen-Version mit Laubgitter ist das Fahrzeug auch als Pritsche mit Planen und Spriegelaufbau verfügbar. Ebenso ist eine kippbare Container-Mulde mit einem Volumen von knapp 2m³ inklusive Seitentür erhältlich. 

Als Kofferversion findet man das gleiche Basis-Fahrzeug beim Anbieter Addax.

Laderaum und Flexibilität

Technisch gibt es den Stama Maestro in zwei Versionen: Zum einen mit einer Getriebeübersetzung: 8.8:1 und einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h und zum anderen mit der Übersetzung: 12.5:1 sowie einer Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h. Beide Versionen verfügen über einen 72V-Motor mit einer Leistung von 9 kW.

Beide Modelle sind mit zudem mit einem LiFePO4-Akku mit 14,4 kW und 200 amp.h ausgestattet. Laut Hersteller soll die 70-km/h-Variante eine Reichweite von 87 Kilometer und die 55-km/h-Variante eine Reichweite von 132 km (WLTP) erreichen.

Leider liegen keine Angaben darüber vor, wie lange eine Vollladung des jeweiligen Akkus benötigt.

Antrieb und Aufladung

Das Fahrzeug ist sehr einfach ausgestattet, um eine simple Bedienung zu garantieren und den Akku nicht unnötig zu belasten. Die Ausstattungsliste setzt auf nützliche Helfer wie eine Servolenkung (optional) für einfaches Handling, eine Anhängerkupplung (ebenfalls optional) oder eine serienmäßige Scheibenwaschanlage für die Frontscheibe. Für den Einsatz in der kalten Jahreszeit lohnt es sich, den Aufpreis für eine Heizung und einen Satz Winterreifen zu zahlen. 

In der Mitte der Fahrerkabine findet sich das Armaturenbrett mit Bedienfelder in der Mitte wie beispielsweise Fahrmodi-Schalter oder Berganfahrassistent. Darüber ist das Kontrolldisplay mit Kilometeranzeige, Betriebsstundenzähler und Batterieladeanzeige. 

Optional ist ein Radio mit Bluetooth, AUX und Freisprecheinrichtung sowie eine Rückfahrkamera verfügbar. Unter der Ladefläche kann das Fahrzeugchassis mit zwei Boxen ausgestattet werden. In diesen findet beispielsweise ein Ladegerät mit 220 Volt Stecker, ein Dieseltank für die Webasto Heizung oder ein Wassertank für die Wisch/Wasch-Anlage Platz. In den Boxen kann jedoch auch zusätzliches Werkzeug verstaut werden. 

Die 55-km/h-Version mit der 12.5:1 Übersetzung kann außerdem mit einer  Anhängerkupplung ausgerüstet werden. Ob diese auch auf öffentlichen Straßen verwendet werden darf, macht der Hersteller auf der Website jedoch nicht deutlich.

Durch die kompakten Außenmaße eignet sich das Fahrzeug besonders  für schmale Wege in Grünanlagen oder Parks. Mit einem Wendekreis von 4,5 Metern lässt sich das Fahrzeug stets bequem wenden. Die Große Frontscheibe bringt dabei eine gute Verkehrsübersicht. 

Die Bedieneinheit für den Kipper findet sich unterhalb der Ladefläche und kann über einen Schlüssel gestartet werden.

Bedienung und Fahrbetrieb

Der Verbrauch des Fahrzeugs liegt laut Hersteller bei rund 12 kWh. Bei angenommenen 30 Cent pro Kilowattstunde kosten 100 Kilometer Fahrt 3,60 €.

Umwelt (3/5)

Die Preise für den Stama Maestro ohne Aufbau beginnen für beide Getriebe-Versionen bei 35.450,- zzgl. Mwst. Ein konkretes Angebot für ein spezielles Modell können Interessenten auf Anfrage beim Unternehmen erhalten. Im Preis enthalten ist das Lithium-Ionen-Akkupaket, auf welches der Hersteller eine Garantie von 5 Jahren gibt. Über die Dauer eine Fahrzeuggarantie gibt es leider keine Angaben.

Preise & Garantie (2/5)

Der Stama Maestro eignet sich dank seiner Wendigkeit und den Aufbautypen besonders für Landschaftsbaubetriebe und Kommunen zur Pflege von Grünanlagen und Parks. Als reines Lieferfahrzeug eignet sich der Mestro wohl eher weniger. Während die Ausstattung sehr minimal ist und selbst eine Heizung Aufpreis kostet, punktet der Stama mit einer Garantie von 5 Jahren auf die Akkus. Der Preis ist bezogen auf die Fahrzeuggröße und Einsatzmöglichkeiten jedoch relativ hoch.

Stama-Maestro-MTN

Der Stama Maestro, in Deutschland unter dem Namen "Addax" geführt, kam 2019 auf den Markt und ist das bisher größte Fahrzeug des Herstellers. Es ist mit fester oder hydraulisch kippbarer Pritsche verfügbar, welche mit klappbaren Seitenwänden oder einem hohen Gitteraufbau versehen ist.

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Stama Maestro Kipper

Schnellladung

Ladezeit Typ2-Kabel

Der Tropos Able XT war ein Leicht-Elektrotransporter der Klasse L7e mit einer Nutzlast von bis zu 700 kg. Das Fahrzeug konnte in zwei Akku-Varianten mit 65 km/h bzw. 85 km/h Höchstgeschwindigkeit erworben werden. Das Fahrzeug wird heute unter dem Hersteller-Namen Cenntro vertrieben.

Der Tropos Able XT war ein Leicht-Elektrotransporter der Klasse L7e mit einer Nutzlast von bis zu 700 kg. Das Fahrzeug konnte in zwei Akku-Varianten mit 65 km/h bzw. 85 km/h Höchstgeschwindigkeit erworben werden. Das Fahrzeug wird heute unter dem Hersteller-Namen [Cenntro](https://www.elektrotransporter-vergleich.de/fahrzeuge/cenntro) vertrieben.

Der Tropos Able ist ein Elektrotransporter der Klasse L7e mit verschiedenen Aufbauarten, welcher hierzulande gleich unter mehreren Namen bekannt ist. Neben der Marke Tropos vertreibt ihn auch die Firma “Zhidou Cars” unter der Bezeichnung „Cenntro Metro“. Außerdem gibt es ein baugleiches Modell noch unter dem Namen “E-Formica 500” sowie „Sevic e500V“ auf dem deutschen Markt angeboten.

Hier werden wir uns allerdings auf den Tropos Able XT konzentrieren, welcher in zwei Akku-Varianten angeboten wird: als XT1 sowie XT 2. Die Bezeichnungen unterscheiden die Form der Batterie: so besitzt XT1 einen Lithium-Ionen-Akku mit 13 kWh, während der XT 2 bis zu  26 kWh die Energie speichern übernehmen.

Der Tropos Able zielt auf Kunden wie Städte und Kommunen sowie Handwerk und Industrie ab. So gibt es in mit in zwei Aufbauvarianten: der Koffer-Version mit einem Ladevolumen von rund 3.300 Liter sowie als Pritsche mit einer Ladefläche von knapp drei Quadratmetern. In beiden Fällen besitzt das Fahrzeug eine Breite von 1,40 Meter. Weitere Aufbauvarianten sind laut Tropos auch möglich.

Der Koffer des Tropos Able hat eine Länge von 2,20 Meter, eine Höhe von 1,15 Meter und ist 1,35 Meter breit. Dadurch ergibt sich ein Ladevolumen von knapp 3.300 Liter, welches durch geteilte Hecktüren sowie eine seitliche Klapptür (rechts) be- und entladbar ist. Als Pritschenwagen hat die Ladefläche die gleichen Maße, abgesehen natürlich von der Höhe. Die Bodenplatte bildet eine 18mm dicke Siebdruckplatte, welche mit 4 Zurr-Ringen versehen ist.

Gegen Aufpreis ist der Able auch mit einem Transportgestell verfügbar, welches zum Beispiel mit einem Laubgitter für Landschaftsbaubetriebe geliefert werden kann. Auch eine Plane mit Gestell kann auf Basis dessen aufgebaut werden und erweitert somit den Einsatzbereich des Tropos. Die Nutzlast des Tropos Able liegt je nach Ausstattung bei maximal 580 Kilogramm beim XT1 sowie bis zu 700 Kilogramm beim XT2, wobei hier noch kein Fahrer mit eingerechnet ist. Optional ist eine Anhängekupplung verfügbar, die maximal 300 Kilogramm ziehen kann.

Der Antrieb des Tropos Able wird von einem 10 kW-Elektromotor übernommen. Während die XT1-Modelle eine maximale Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h erreichen, kann der Able als XT2  maximal 85 Km/h fahren. Der Antrieb erfolgt über die Hinterachse, um auch bei hoher Beladung eine sichere Straßenlage zu ermöglichen.

Mit dem 13 kWh-Akku soll der Tropos Able eine Reichweite von 106 bis 121 Kilometern laut WLTP-Zyklus erreichen. Bei der großen Akku-Variante mit der doppelten Kapazität liegt die Reichweite bei 203 bis 229 Kilometer. Tropos gibt für beide Fahrzeuge sogar eine “praxiserprobte Reichweite” von 130 bzw. 260 Kilometer an. Für urbane Zwecke genügt somit die kleinere Variante, während für längere Strecken der XT2 nötig ist.

Die Aufladung erfolgt bei allen Versionen über einen handelsüblichen 230 Volt-Stecker. Leider finden sich keine offiziellen Angaben oder auch Praxisberichte dazu, wieviel Zeit eine Aufladung des Tropos Able in Anspruch nimmt. Für etwas längere Reichweite sorgt eine Rekuperation der Bremsenergie, welche den Akku während der Fahrt wieder auflädt.

In der Serienausstattung des Elektrotransporter finden sich einige nützliche Helfer für den Alltagsgebrauch. So sind die Modelle mit einem Radio mit Multifunktions-Touchscreen ausgestattet, welches ebenso eine Bluetooth-Freisprechfunktion für das Telefonieren sowie einen USB-Anschluss besitzt. Die Rückfahrkamera ist besonders praktisch für die Rücksicht bei den Kofferaufbauten und bei beladener Pritsche. Und eine Servolenkung vereinfacht Lenkmanöver bei niedriger Geschwindigkeit. Auch ABS sowie eine Berganfahrhilfe sind bereits serienmäßig verbaut.

Für ein Fahrzeug der Fahrzeugklasse L7e ist der Tropos Able recht schwer. Mit Batterien wiegt der Able XT1 knapp 900 Kilogramm, als XT2 sogar eine Tonne. Da L7e-Nutzfahrzeuge ohne Akkus nicht mehr als 600 Kilogramm wiegen dürfen, scheinen die Akkus für mehr als einen erheblichen Teil des Gewichts verantwortlich zu sein. Dies ist natürlich von Nachteil auf Grünflächen und in Parks, wo mehr Gewicht auch mehr Belastung für den Rasen bedeutet. Dafür punktet der Tropos mit einem Wendekreis von knapp 4 Meter.

Als Zusatzausstattung ist eine Databox erhältlich, mit der man mehrere Able-Fahrzeuge vernetzten kann, um beispielsweise das Flottenmanagement zu optimieren oder das sogenannte „Internet der Dinge“ auf die Fahrzeuge des Bestandes anzuwenden. Für Kommunen bietet Tropos an, den Able ab Werk mit oranger Folierung (inklusive rot-weißer Streifen) zu bekleben. Auch an das eigene Firmendesign angelehnte Folierungen sind gegen Aufpreis möglich.

Den Energieverbrauch gibt Tropos mit 12,7 - 11,1 kWh (XT1) bzw. 13,4 - 11,9 kWh (XT2) auf 100 km an. Ein Verbrauch von 12 kWh pro 100 km würde bei Strompreisen von 30 Cent pro kWh zu Energiekosten von 3,60 Euro pro 100 km führen. Ein Solarmodul für mehr Reichweite ist nicht verfügbar.

Genaue Preise gibt es für den Tropos Able XT derzeit nur auf Anfrage. Aber da das vorherige Modell XT mit 13 kWh-Lithium-Ionen-Akku bei 25.700 Euro und als 26 kWh-Variante bei 30.700 Euro startete, dürften die heutigen Preise noch höher liegen. Damit ist der Tropos definitiv kein Schnäppchen. Der Akku ist allerdings immer mit im Preis inbegriffen und kann nicht dazu gemietet werden. Die Garantie auf das Fahrzeug beträgt 2 Jahre, auf die Batterie gibt es 5 Jahre.

Der Tropos Able ist ein leichter Elektrotransporter, der speziell für Kommunen sowie Industrie und Handwerk geeignet ist. Durch sein hohes Gewicht scheint er für den Landschaftsbau allerdings weniger geeignet. Trotz seiner geringen Außenmaße ergeben sich je nach Aufbau praktische Transportlösungen mit einer guten Raumausnutzung. Durch die drei angebotenen Batterie-Varianten kann der Kunde außerdem zwischen einem niedrigerem Preis und einer höheren Reichweite abwägen.

Tropos Able XT

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Tropos Able XT2

Der Maxus eDeliver 9 ist ein Elektrotransporter der Klasse N1 sowie N2, der in zwei Fahrzeuglängen erhältlich ist und maximal 1.275  Kilogramm Nutzlast aufnehmen kann. Er erreicht eine abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h.

Der chinesische SAIC-Konzern ist einer der größten Fahrzeughersteller der Welt mit verschiedenen Marken, unter anderem MG Rover. Eine weitere Marke ist Maxus, die besonders für SUVs und Nutzfahrzeuge bekannt ist. Im Bereich der Elektrotransporter hat Maxus neben dem großen EV 80 und dem eDeliver 3 auch den großen eDeliver 9 im Angebot. 
Der eDeliver 9 ist ein großer Kastenwagen, bei dem der Kunde zwischen verschiedenen Fahrzeugmaßen wählen kann. Der Maxus eDeliver 9 ist in zwei Längen erhältlich: Der L2 hat eine Länge von 5,55 Meter, während die Langversion L3 ganze 5,94 Meter misst. Zudem ist das Fahrzeug in zwei Höhen verfügbar: als H2 mit 2,53 Meter Fahrzeughöhe sowie als H3 mit nochmal rund 20 Zentimeter mehr. 
Beim Akku stehen je nach Größe bis zu drei Varianten zur Auswahl: mit 52, 72 sowie 89 kWh Kapazität. Dadurch variiert die Reichweite des Fahrzeugs natürlich je nach Akku-Version.


In der kleinen Version L2H2 hat der Maxus eDeliver 9 Ladelänge von 3,02 Meter. Mit einer Breite von maximal 1,80 Meter und einer Ladehöhe von 1,79 Meter steht so bereits ein Ladevolumen von stattlichen 9.700 Liter zur Verfügung. In der längeren Version ist der Laderaum 3,41 Meter lang, während in der Hochdach-Version die Höhe des Laderaums auf 2,02 Meter steigt. So steht bei der größten Version L3H3 ein Ladevolumen von 12.500 Liter zur Verfügung. Die Beladung kann über zwei hintere Flügeltüren sowie eine seitliche Schiebetür mit einer Breite von 1,27 Meter erledigt werden.
Die Zuladung variiert nach Akku und Größe des Fahrzeugs. Umso höher die Akku-Kapazität, umso geringer die Nutzlast. Die niedrigste Nutzlast von 725 Kilogramm hat so die L3H3-Version mit 89 kWh Akku-Kapazität. Am meisten zuladen kann der Maxus eDeliver 9 als L2H2 mit dem kleinsen 52 kWh-Akku. Hier sind 1,125 Kilogramm Nutzlast möglich. Außerdem ist eine Version der Fahrzeugklasse N2 verfügbar, welche 1.275 Kilogramm Gewicht aufnehmen kann, aber nicht mit einem PKW-Führerschein gefahren werden kann.
Die Anhängelast beträgt 750 Kilogramm gebremst und zwischen 1.400 und 1.500 Kilogramm mit einem ungebremsten Hänger. 


Den Motor des Maxus eDeliver 9 ist ein Elektromotor, der eine Spitzenleistung von 150 kW und eine Dauerleistung von 70 kW leistet. Das Drehmoment liegt bei kräftigen 310 Nm. Damit erreicht der E-Transporter eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, die elektronisch abgeregelt ist, um die Reichweite nicht zu sehr einzuschränken. Die N2-Version kann nur 90 km/h schnell fahren.
Die mögliche Reichweite unterscheidet sich je nach Akku-Variante. Kombiniert liegen die WLTP-Reichweiten laut Maxus zwischen 165 Kilometer (L3H3 mit 52 kWh-Akku) und ganzen 296 Kilometer als L3H2 mit großem 89 kWh-Batterie.
Die Ladezeit gibt der Hersteller je nach Kapazität mit 6 bis 9 Stunden an einer 11 kW-Wallbox an. An einer Schnellladesäule mit Gleichstrom können die Elektrotransporter in ungefähr 36 bis 45 Minuten von 20 auf 80% Ladekapazität gebracht werden.


Der Maxus eDeliver 9 kommt nur in einer Ausstattungsvariante zum Kunden. Diese ist allerdings sehr umfangreich und beinhaltet bereits Einparkhilfen vorn wie hinten, eine Klimaanlage sowie einen 10-Zoll-Touchscreen mit Rückfahrkamera. Auch mehrere Airbags, ein Spurwechselassistent sowie eine Berganfahrhilfe sind serienmäßig mit dabei. Optional ist neben einer Metallic-Lackierung noch das Plus-Paket erhältlich, zu dem u.a. eine Sitzheizung, ein Notbremsassistent sowie Digitalradio DAB+ gehören.

Der Maxus eDeliver 9 hat dank der hohen Sitzposition eine gute Übersicht. Zwar ist wie bei den meisten Kastenwagen durch die fehlenden Heckfenster die Übersicht eingeschränkt, die serienmäßige Rückfahrkamera hilft hier allerdings immens. Auch der große Touchscreen mit Smartphone-Anbindung hilft im täglichen Arbeitseinsatz. Ein Flottenmanagement-System wird derzeit nicht angeboten. 

Der Energieverbrauch des Maxus eDeliver 9 liegt je nach Akku und Größe zwischen 30,2 kWh (L2H2 mit kleinem Akku) und 33,2 kWh (große N2-Version). Bei einem Strompreis von 30 Cent pro kWh entstehen so Energiekosten von rund 9 bis 10 Euro auf 100 Kilometer. Eine Solaranlage für eine erweiterte Reichweite wird nicht angeboten.

Umwelt 

Die Preise des Maxus eDeliver 9 startet bei 54.690 Euro netto für L2H2-Version mit kleinem Akku, das Topmodell L3H3 60.990 Euro. Für die größeren Akkus muss dann jeweils 8.000 Euro (72 kWh) bzw. 15.000 Euro (89 kWh) netto draufgezahlt werden. Für ein Fahrzeug dieser Größe und Leistungsfähigkeit sicher kein Schnäppchen, aber zumindest angemessen. Außerdem ist die Herstellergarantie auf das Fahrzeug mit 5 Jahren bzw. 100.000 Kilometer sehr großzügig. Auf den Lithium-Ionen-Akku gibt es sogar 8 Jahre bzw. 160.000 Kilometer Garantie.

Der Maxus eDeliver 9 ist ein leistungsstarker Elektrotransporter mit bis zu 12,5 m³ Stauraum und mehr als einer Tonne Nutzlast. Dank verschiedener Akkuvarianten und Fahrzeuggrößen kann das Fahrzeug zudem auf die Anforderungen des Unternehmens abgestimmt werden. Die recht umfangreiche Ausstattung sorgt zudem für komfortables Fahren. 

Maxus eDeliver 9

Maxus eDeliver 9.pdf

Der Maxus eDeliver 9 ist ein Elektrotransporter der Klassen N1 sowie N2, der in zwei Fahrzeuglängen erhältlich ist. Er kann maximal 1275 kg Nutzlast aufnehmen und erreicht eine abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h.

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Stama Maestro Pritsche

Ladezeit Typ2

Der Streetscooter ist ein elektrisches Nutzfahrzeug, welches von der Deutschen Post mitentwickelt wurde. Das Fahrzeug ist hauptsächlich mit Kofferaufbau im Umlauf und kann reichlich 1.000 Kilogramm Nutzlast aufnehmen.

Der Streetscooter ist das Elektroauto, welches im Alltag wohl am häufigsten zu sehen ist. Das liegt daran, dass die Deutsche Post das Fahrzeug in ganz Deutschland für seinen Paketlieferdienst DHL nutzt. So ist der Streetscooter in ländlichen Regionen genauso wie in Großstädten täglich zahlreich unterwegs. Leider ist das Auto für die Deutsche Post zu einem Verlustgeschäft geworden, weshalb der Verkauf eingestellt wurde und der Streetscooter später nur noch zur Aufrechterhaltung der Flotte produziert wurde.

Die Streetscooter-Modellreihe besteht grundsätzlich aus der Version „Work“ und ist jeweils als Pickup- oder Kofferaufbau („Box“) erhältlich. In der Standard-Variante sind diese Modelle rund 4,70 Meter lang, während die deutlich größere „Work L“-Reihe rund 5,80 Meter misst. In Kooperation mit Ford wurde außerdem ab 2017 der „Work XL“ produziert, der allerdings exklusiv für DHL gefertigt wurde. Neben diesen fertigen Version ist eine „Pure“-Version ohne Aufbau erhältlich, die dann von anderen Herstellern mit individuellen Aufbauten versehen wird.

So gibt es zum Beispiel einen Streetscooter-Umbau zum Wartungs- und Monteurfahrzeug von den Firmen Bott und Sortima, welche den Koffer-Aufbau mit detaillierten Regal- und Ladungssicherungs-Systemen ausstatten, in dem die verschiedenen Arten von Werkzeugen verstaut werden können. Gleich vier Unternehmen produzieren Pick-Up-Umbauten, die bspw. für Kommunen und Gartenbaubetrieben individuelle Aufbau-Konzepte anbieten, z.B. mit Kippvorrichtungen der Ladefläche. Der dritte Bereich der Umbaulösungen beinhaltet Kühltransporter. Hier können sich Nahrungsmittel-Auslieferer bei den Firmen Wilke Fahrzeugbau und Kress spezielle Kühlkoffer auf den Streetscooter bauen lassen, um ihre Waren frisch zum Kunden zu liefern.

Die kürzere Version „Work“ hat als Transporter bereits ein Ladevolumen von 4300 Liter. Da der Koffer-Aufbau über den Rädern aufgebaut ist, beeinträchtigen hier auch keine Radkästen das Volumen oder die Beladung. Neben den geteilten Hecktüren ist der Streetscooter außerdem über eine seitliche Schiebetür rechts beladbar, was gerade für Paketzusteller sehr praktisch ist. Die Nutzlast lag bei beiden Aufbauten (Pick-Up und Koffer) bei 720 Kilogramm für die 20 kWh-Version sowie 585 Kilogramm für den 40 kWh-Akku.

Als „Work L“ steigt das Volumen des Koffer-Aufbaus auf 8000 Liter. Auch hier ist der Laderaum separat vom Fahrwerk montiert und die Beladung über Hecktüren sowie eine seitliche Schiebetür möglich. Die Nutzlast liegt beim „Work L“, welcher nur mit 40 kWh-Akku angeboten wird, bei 905 Kilogramm („Box“) bzw. 890 Kilogramm (Pick-Up). Wie bei den meisten Fahrzeugen kann sich die Nutzlast aber durch gewissen Ausstattungsoptionen etwas verringern.

Derzeit wird allerdings nur noch die klassische Streetscooter-Version mit Koffer-Aufbau und einer Nutzlast von 1.014 Kilogramm angeboten.

Angetrieben wird der Streetscooter von einer sogenannten „Permanenterregten Synchronmaschine“. Diese erzeugt eine Leistung von 51 kW, welche über ein einstufiges Getriebe mit Differential auf die Vorderachse übertragen wird. Der Elektromotor hat ein maximales Drehmoment von 200 Nm und bringt das Fahrzeug auf eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h.

Ein Lithium-Ionen-Akku speichert die Energie und hat bei den meisten Modellen eine Ladekapazität von 43,4 kWh. Die Reichweite lag laut dem Hersteller bei 205 Kilometer für die Kurzversion sowie 187 Kilometer als „Work L“. Mit dem 20 kWh-Akku liegt die Reichweite bei 101 Kilometer. Auch hier ist zu beachten, dass die Reichweite durch häufiges Beschleunigen oder elektronische Geräte wie Radio sinken kann. Derzeit gibt der Hersteller allerdings keine Reichweiten mehr an.

Die Aufladung erfolgt über einen AC-Typ-2-Ladeanschluss, 3-phasig mit 11 kW, welcher auch Mode 3-kompatibel ist. Über eine herkömmliche 220V-Steckdose dauert die Aufladung des Fahrzeugs rund 16 Stunden, während eine Schnellladung laut Hersteller in rund 3 Stunden möglich ist.

Da der Streetscooter grundsätzlich für den Lieferdienst DHL entwickelt wurde, ist er in der Koffer-Variante natürlich auch für diese Art Nutzung am besten geeignet. Das große Ladevolumen sowie die zweiseitige Beladungs-Möglichkeit machen ihn zu einem praktischen Fahrzeug, um Dinge mehrmals am Tag zu be- und entladen. Für den oft engen Stadtverkehr ist es zudem praktisch, dass der Transporter über eine Rückfahrkamera verfügt, wodurch das Rangieren deutlich vereinfacht wird. Diese entfällt natürlich beim Pick-Up, welcher auch eher für Tätigkeiten im Bereich des Baus und Handwerks geeignet ist. In Sachen Komfort-Ausstattung ist bei dem Streetscooter natürlich nicht viel zu holen, da das Fahrzeug als reines Nutzfahrzeug konzipiert wurde.

Für den Fahrer bietet der Hersteller ein Infotainment-System an, welches neben einem Radio mit Freisprecheinrichtung außerdem eine Navigationsfunktion beinhaltet. So kann man auch während Lieferfahrten einfach und sicher mit Kunden oder Vorgesetzten telefonieren und unbekannte Adressen bequem ansteuern. Für kalte Tage gibt es eine Sitzheizung, die gerade bei vielem Aus- und Einsteigen sehr angenehm sein kann. Eine Berganfahrhilfe hilft außerdem in Gebieten mit Steigungen, unkompliziert nach getaner Auslieferung wieder loszufahren.

Genaue Angaben über den Verbrauch des Streetscooters gibt es nicht mehr, allerdings wurden anfangs Angaben von rund 18 kWh auf 100 Kilometer für den NEFZ-Zyklus kommuniziert. Der wirkliche Verbrauch dürfte aber auch bei wenig Beladung höher liegen. Eine Solaranlage zur Verlängerung der Reichweite ist leider nicht erhältlich.

Die Preise des Streetscooter beginnen bei 39.990 Euro netto. Detaillierte Preise sind allerdings nur auf Anfrage erhältlich. Die Kurzversion „Work“ war zuletzt ab 42.750 Euro netto erhältlich, während die Preise für den „Work L“ bei 47.650 Euro begonnen haben. Für den „Pure“ muss ebenfalls eine konkrete Anfrage beim Hersteller erfolgen, sicherlich weil diese an andere Unternehmen zum Weiterbau verkauft werden. Dadurch gibt es unterschiedliche Anforderungen an das Modell und der Preis ist wohl auch von der Anzahl der bestellten Fahrzeuge abhängig. Auf die Batterie gibt der Hersteller eine Garantie von 6 Jahren bzw. 120.000 Kilometer.

Mit dem Streetscooter hat die Deutsche Post ein Fahrzeug speziell für ihre Bedürfnisse entwickelt. Dies macht das Fahrzeug aber auch für andere Unternehmen praktisch. Während die Koffer-Version ideal für Auslieferungen von großer und auch sperriger Ladung ist, bietet der Pick-Up für Bauunternehmen eine umweltfreundliche Alternative zu herkömmlichen Fahrzeugen. Es ist deshalb schade, dass der Streetscooter finanziell leider ein deutliches Minusgeschäft war und quasi nicht mehr frei verkauft wird.

Streetscooter

Der Streetscooter ist ein elektrisches Nutzfahrzeug, welches von der Deutschen Post mitentwickelt wurde. Das Fahrzeug ist hauptsächlich mit Kofferaufbau im Umlauf und kann rund 1.000 kg Nutzlast aufnehmen.

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